Da li je moguće i kako SPREČITI TRAGEDIJE NA PRUZI? Stručnjak za K1 o trenutnom stanju i unapređenju ŽELEZNICE SRBIJE

Na pruzi Mala Krsna - Velika Plana dogodila se tragična nesreća u kojoj je poginula žena kada je na nju naletela lokomotiva. Nesreća se dogodila dok je žrtva biciklom prelazila preko pruge na mestu koje nije pružni prelaz. Mašinovođa, uprkos naporima, nije uspeo da zaustavi voz na vreme.

Ovaj incident otvara pitanja o adekvatnosti obeležavanja pružnih prelaza i merama koje se mogu preduzeti kako bi se ovakve nesreće sprečile. O trenutnom stanju i mogućim rešenjima, u emisiji "Uranak" na televiziji K1, razgovaramo sa Nenadom Stanisavljevićem iz Infrastruktura železnica Srbije.

- Reč je o lokomotivi koja je predviđena za teretni saobraćaj i koja nije imala železničku garnituru iza sebe, tj. nije imala voz. Čekamo izveštaj koji treba da dođe. Maksimalna dozvoljena brzina na tom delu je oko 100 km/h. Pretpostavljamo da je lokomotiva išla nešto sporije, ali dovoljno brzo da nesreća nije mogla da se izbegne. Žena je na otvorenoj pruzi, tamo gde nije smela da se nalazi, pokušala da pređe prugu sa biciklom. Ljudi, pored toga što rade nešto što nije dozvoljeno i propisno, pogrešno procene da mogu da pređu prugu pre nego što voz, u ovom slučaju lokomotiva, stigne. Nažalost, ovakve situacije se često događaju - rekao je Nenad.

Foto: Pixabay.com

 Sedam osoba je nastradalo na ovaj ili sličan način jer su se našle na pruzi. Kako je rekao Nenad, po izjavama sa terena, jasno je da ima i samoubistava.

- Mi smo na našim prugama u ovakvim ili sličnim situacijama, ove godine, kako mi to kažemo, smo imali sedam gaženja. Sedam osoba je nastradalo na ovaj ili sličan način jer su se našle na pruzi. Ima tu i samoubistava. Nije ono što mi možemo da zaključimo, ali po izjavama naših kolega sa terana, jasno je da među tim žrtvama ima i izvršenih samoubistava. Najčešće ljudi pogrešno procene da će stići da pređu prugu. Prosto je nemoguće da neko ko prelazi prugu ne vidi da dolazi voz ili lokomotiva, ili da je ne čuje. Mašinovođa vidi, daje zvučni signal, ali nažalost ne može da zakoči. On pokušava da zakoči, ali zaustavni put celog teretnog voza je između 700 i 1000 metara. Kada je lokomotiva sama, bez zaustavne kompozicije, taj zaustavni put je nešto kraći, ali je opet dovoljno dug da mašinovođa ne može da zaustavi kompoziciju. Upozorava zvučnim signalom - kaže Nenad.

Kako je objasnio, do nesreća najčešće dolazi jer se ljudi paralizuju od straha. 

- Po praksi koju znamo, ljudi koji pokušavaju da pređu prugu, umesto da ostave bicikl i pređu prugu, iako nisu smeli da budu tu, pobegnu sa koloseka, uspaniče se, paralizuju se od straha i dođe do nesreće. Imamo situaciju da mašinovođe udare osobu i tek u sledećoj stanici im bude javljeno da je došlo do nesreće. Oni čak ne mogu ni da osete kada je mrak ili jure velikom brzinom. Ljudi negde potcenjuju brzinu vozova. Srpski vozovi su nekada išli 30 km/h, ali sada je veliki broj pruga gde vozovi idu 190 km/h, što je velika brzina u ovakvim situacijama. Ne postoji nikakva mogućnost da se čitava mreža pruga ogradi. To je 3.500 km koloseka u Srbiji, to niko ne radi, nijedna evropska železnica, a ni svetska. Insistira se na tome da se podigne svest ljudi i da oni shvate koliko je to opasno, jer ugrožavaju sopstveni život i potencijalno živote putnika u vozu.

Foto: Pixabay.com

Kazne za prelazak pruge na nepropisanom mestu

Govoreći o kaznama za prelazak pruga na nepropisnom mestu, Nenad dodaje:

- Postoje kazne koje mogu biti od pet meseci do tri godine zatvora. Do sada se nisu primenjivale nikada. Upravo su ovakve nesreće česte i na inostranim kolosecima, čak 62 posto. Na svim prugama postoje oznake da je zabranjeno prelaziti prugu. To je oznaka koja ne može biti na svakih 30 metara, ali ne treba da bude oznaka ta koja će ljudima sačuvati život, već da postoji svest o opasnosti.

Izgradnja brze pruge je nešto što je pokazalo kako ljudi moraju da se ponašaju kada je železnički moderan saobraćaj u pitanju, kada je u pitanju velika brzina vozova, objasnio je Nenad.

- Kada je pre više od dve godine pušten voz između Beograda i Novog Sada, gde nemamo putne prelaze, gde je sve rešeno nadvožnjacima i podvožnjacima, to je nešto što je najviši nivo vrednosti saobraćaja, gde nemate ukrštanja puta i pruge. Međutim, prva tri meseca smo imali ozbiljan problem sa ljudima koji su uništavali zaštitnu ogradu, probijali je, kako bi peške prelazili iz jednog sokaka u drugi, jer im je tako najbrže, ne razmišljajući da tako ugrožavaju svoj život. Morali smo da obilazimo prugu, pojačavali smo zaštitne pojaseve kod pruge i obezbeđenje. Jednostavno smo ljudima poručili da čuvaju svoje živote.

Foto: Pixabay.com

Godišnje na pružnim prelazima život izgubi 7 ljudi

U Srbiji je smanjen broj nesreća na prugama, ali svaki smrtni ishod je veliki.

- Mi konstantno imamo smanjen broj nesreća na našim prugama. Međutim, dokle god postoje smrtni ishodi i dokle god imamo situacija kao što je ova u Velikoj Plani koja se dogodila juče, jednostavno ne možemo da kažemo da smo srećni što je brojka manja nego prethodne godine. Statistika opada, posebno kada govorimo o pružnim prelazima. Godišnje se otprilike dogodi oko 50 nesreća, strada 7 osoba, oko 18 osoba bude povređeno. Taj prosek je prošle godine bio negde na granici. Imali smo 43 nesreće. Za jednu osobu više poginulih, ali za osam osoba manje povređenih. To je taj neki prosek. Imali smo pre par godina situaciju da su samo dve osobe poginule. Poboljšavamo rezultate, ali je još daleko od onoga što je potrebno - dodaje Nenad.

O saobraćajnoj signalizaciji, Nenad kaže da nije svuda ispravna, jer je tehnika sklona kvarenju, ali i daje oprema zastarela.

- Saobraćajna signalizacija ne radi svuda. Mi imamo oko 2200 prelaza, oko 550 putnih prelaza je obezbeđeno savremenom saobraćajnom signalizacijom. To je otprilike 1/4 putnih prelaza obezbeđeno na taj način i po tom načinu obezbeđenja, nismo negde u evropskom proseku. Nismo ni bolji, a ni gori od evropskih železnica. Dešava se i da signalizacija ne radi, jer je reč o tehnici, ne bi bilo ni realno ni moguće da tehnika i saobraćajna signalizacija na putnim prelazima radi besprekorno i da nemamo nikakvih poteškoća. Posebno što znamo da se u železnički saobraćaj nije ulagalo decenijama unazad, ta oprema je zastarela, nije uniformna i to je sve što pravi poteškoće u funkcionisanju saobraćaja. Činjenica je da upravo na putnim prelazima gde signalizacija ne radi, mi nemamo nesreće. Zato što u toj situaciji, odgovornost za bezbednost saobraćaja preuzima železnica.

O funkcionisanju prelaza kada signalizacija ne radi, Nenad objašnjava:

- Ponašajte se odgovorno u saobraćaju i poštujte propise, a železnica je u toj situaciji odgovorna da sve funkcioniše, a to izgleda ovako: Mašinovođa, koji treba da vozi voz, lokacijom gde neki putni prelaz ne radi, dobija pisani nalog. Onog trenutka kada se desi neki kvar, on biva pismeno obavešten i ima obavezu da na putnom prelazu koji ne radi, stane ispred putnog prelaza i čeka dok sva vozila ne prođu. To izuzetno utiče na brzinu saobraćaja, jer na primer na deonicama barske pruge do Valjeva imamo nekih 30 putnih prelaza. Zamislite koliko to utiče na brzinu saobraćaja. To trenutno ne može na drugačiji način da se reši, jer je cilj da se sačuvaju ljudski životi. Može da se reši jedino zamenom kompletne signalizacije, tako da se kvarovi na putnim prelazima izbegnu.

Foto: RINA.rs

Rekonstrukcija

- Mi u ovom trenutku realizujemo 35 putnih prelaza u Srbiji koji se modernizuju najmodernijom signalizacijskom opremom i za to je uloženo 6,9 miliona evra iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj. To je projekat koji se realizuje. Imali smo putni prelaz Parage kod Sombora, koji je već završen. Imamo Radinac, koji je već pušten u rad, i ostalih 33 su u završnoj fazi."
Na pitanje zašto je oprema za signalizaciju toliko skupa.

Rampa nisu samo one dve koje se dižu i spuštaju, reč je o malom softveru koji radi na elektroniku, kaže Nenad.

- Na samoj pruzi imate jednu izlaznu i ulaznu tačku na pruzi. To znači, voz prilazi putnom prelazu, nagazi tačku na samoj pruzi i na taj način aktivira spuštanje branika. Kada prođe i kada se dovoljno udalji od samog putnog prelaza, ima izlaznu tačku i kada nju pređe, branici se podižu. Za svaki putni prelaz se radi poseban pravilnik za funkcionisanje tog putnog prelaza. To znači da postoji mali softver za funkcionisanje celog putnog prelaza. Zato je za obezbeđenje jednog putnog prelaza najsavremenijom opremom za signalizaciju potrebno i do 200 hiljada evra. Tu spadaju branici, polubranici, svetlosna i zvučna signalizacija i ceo mehanizam koji radi. Taj mehanizam nije napravljen samo za taj putni prelaz, već se prati stanje u saobraćaju.

Nenad takođe ističe problem krađe kablova.

- Krađa 50 metara kablova je veliki problem. Prodaju ih kao sekundarne sirovine. Mi smo imali 24 krađe, govorimo samo o delovima elektrotehničkih postrojenja, o kablovima koji su veoma bitni za rad signalno-sigurnosnih uređaja. Mi taj kvar još nismo otklonili. Vozovi između Prokopa i Zemuna svakodnevno kasne, šest do sedam minuta u proseku. Ugroženo je funkcionisanje saobraćaja.. To znači da se brzina usporava, zbog čega dolazi do kašnjenja vozova. Uspevamo da održimo redovitost voza koji je zaista reprezentativan i gde se gleda maksimalno da dođe na vreme - kaže Nenad i objašnjava da su sve železničke stanice  u Beogradu i u Srbiji su pokrivenie video nadzorom, tako da veoma brzo može da se otkriju počinioci. 

- To su ekipe koje su jako uigrane i koje tačno znaju šta i kako da iseku. Imali smo sa probleme sa tegovima kontaktne mreže. Oni su sekli te tegove, padala je kontaktna mreža jer nema šta da je zateže i to su odnosili. Gvozdene tegove smo zamenili betonskim. Tačno je da oni kontaktnu mrežu koja je pod naponom od 25 hiljada volti. To neko nestručan ili ako nema konkretna uputstva, teško da može da izvede.  U zadnjih par godina je povećan broj otkrivena - dodaje. 

Foto: Pixabay.com

Materijalna šteta od krađa

- Materijalna šteta od krađa na godišnjem nivou iznosi u proseku 70 do 80 miliona dinara. Krađom su pogođeni delovi elektrotehničke infrastrukture, građevinski elementi, tirfoni za prugu i kolosečni pribor. Česta je pojava probijanja u kućice i odnošenja kompletnih uređaja - kaže Nenad i otkriva da je došlo do smrtnog slučaja usled dodira sa strujom lopova, što se u poslednjih par godina dogodilo samo jednom.

Najčešće krađe se dešavaju na pruzi Beograd-Niš, barskoj pruzi i pruzi Beograd-Šid.

- Što se tiče pruge Beograd-Bar, Nenad ističe da je spremna za saobraćaj, posebno ističući deonicu gde vozovi brzo i konkurentno saobraćaju na relaciji Resnik-Valjevo i dostižu brzinu do 120 km/h. 

- Apelujem na ljude da budu oprezni jer je to područje visokog rizika. Ostatak barske pruge redovno se održava. Putovanje do Bara traje 11 sati. Planirana je rekonstrukcija pruge od Valjeva do Vrbnice, za šta je potrebno preko 900 miliona evra. Projekat je već urađen i planirano je da se realizuje u narednom periodu. Ova pruga je poznata po svojim tehničkim specifičnostima, uključujući veliki broj tunela i mostova. Pored redovnog održavanja, timovi su svakodnevno na terenu, pešačeći i proveravajući stanje pruge na udaljenosti od 20 do 30 kilometara. Iako je tehnološki na niskom nivou, bezbednosno je veoma bitno. Putovanje vozom ka Crnoj Gori je potpuno bezbedno, a nadaju se da će u narednim godinama barska pruga biti rekonstruisana - zaključuje Nenad Stanisavljević u emisiji "Uranak" na televiziji K1.

 

Ostavite komentar